トランプ氏の賭け：「アジアの5倍コスト」でも米造船業を再建できるか

米国の造船業は長年にわたり衰退の一途をたどっている。過去10年間、中国は商用船を6,765隻建造し、世界の約半数を占めている。日本は3,130隻、韓国は2,405隻を建造したのに対し、米国はわずか37隻にとどまっている。この現状に対し、トランプ政権はどのように立ち向かうのだろうか。

​​『ニューヨーク・タイムズ』によると、フィラデルフィア南郊にある造船所が韓国の造船大手、ハンファグループによって1億ドル（約156億円）で買収された。ハンファ・フィラデルフィア造船所のCEOであるデイビッド・キム氏は、「米国の造船業は再起の準備ができている」と楽観的な見方を示している。しかし、中国と造船分野で競争するのは、今の米国にとって非常に困難であり、多くの海運専門家はあまり期待していない。だが、デイビッド・キム氏と同様に楽観的に考えるアナリストもおり、トランプ政権が成功する可能性があると見ている。ただし、そのためには莫大な数十億ドルもの資金を投入し続ける必要があるという。​

キム氏は、米国が造船業の復興を実現するには、造船所に新しい注文が絶え間なく必要であり、連邦政府は造船業に補助金を提供しつつ、外国船を使用する海運会社が米国の港に停泊することを罰する必要があると語る。トランプ大統領は、造船業を支援するために多額の資金を投入すると宣言し、在任中に米国を再び偉大にすると署名した。また、キム氏が言う「外国船使用の罰則」に関しては、今年4月に米国通商代表室も動いており、特定の商用船舶は米国本土で建造し、中国船舶を使用する海運業者を罰することが義務付けられた。さらに、議会は米国造船業を支援するための巨額補助金法案を検討中だ。

問題は、本当にこれで米国の造船業が再び偉大になれるのかどうかだ。世界最大の造船国である中国と比べるまでもなく、韓国の造船大手の一つであるハンファグループと比べても、米国ははるかに劣っているのが現状だ。

​​『ニューヨーク・タイムズ』は厳しい現実を指摘する。ハンファに買収されたフィラデルフィア造船所は、新しい注文が2027年まで埋まっており、他の米国の造船所は海軍の注文で生産ラインが占有され、新しい商用船舶の注文を受ける余力がない。しかし、フィラデルフィア造船所のキム氏も認めているように、米国で新しい船を作る時間はアジアの製造速度に全く及ばず、コストは5倍にもなる。フィラデルフィア造船所の年間生産能力は約1.5隻だが、ハンファの韓国にある大型造船所では、1週間で新しい船を建造できるという。コストが高く、速度が遅いとなれば、どの海運会社が米国に注文を出すのだろうか？ （関連記事： トランプ氏、EUへの「核弾級」50％関税を警告　電話会談で発動延期に合意 ｜ 関連記事をもっと読む ）

​​ワシントンのシンクタンク、カトー研究所の副所長コリン・グラボウ氏は、造船業再興計画について既視感のような不安感を持つと語る。米国政府は過去にも本土の造船業を推進しようとしたことがあるが、特に1995年にフィラデルフィア海軍基地を閉鎖して造船業を支援しようとした努力は概ね失敗に終わった。米国を行き来する貨物船は依然として中国、韓国、日本に発注されることがほとんどであり、中国の商用船の生産量はここ数年で急増しているため、米議会の議員たちは中国がほぼ揺るぎない戦略的優位を得ていることを懸念している。​

米国は過去10年間で数十隻の商船を売却したが、海運会社が高額な費用をかけて米国の造船所から船を購入するのは、米国の港間で貨物を輸送するためでしかない。100年以上前に施行されたジョーンズ法によると、この種の海運は米国製造の船舶だけが運営できる。フィラデルフィア造船所はこれまでにジョーンズ法に合致する貨物船3隻の注文を受けたが、1隻あたりの費用は約3億3000万ドル（約515億円）だ。一方、アジアでは同様の搭載量の船を建造するのに約7000万ドル（約109億円）しかかからないと、船舶融資コンサルティング会社Cavalier Shippingの創設者ジェームズ・ライトボーン氏が指摘している。

米国の二大政党の議員は造船法案を検討しており、海運会社を補助し、造船コストの大きな差を埋めることを目指している。彼らは「戦略商業船団」を編成し、米国製造で米国船員が操舵する250隻の船舶を実現し、国防長官はこれらの船を供給任務に使えることを期待している。議員たちは、このような「米国船団」が米国の造船業に絶え間ない注文を提供することを希望している。​

法案の共同発起人である民主党上院議員マーク・ケリー氏は、「これは1世代で最も野心的な取り組みであり、米国の造船業と商業海運業を再興し、中国の海上支配力に対抗することを目指している」と述べている。しかし、反対者は、この補助金が大規模な無駄遣いであり、改善するためには日本や韓国が作った船で戦略船団を編成すべきという意見もある。この2カ国はただ造船技術に優れているだけでなく、信頼できるパートナーでもあるからだ。しかし、デイビッド・キム氏は、造船業務を他国に外注することで、米国本土の生産能力がさらに低下するだけだと指摘している。

デイビッド・キム氏は言う。「これは単なるビジネスの問題ではなく、国家、労働力、優先事項と戦略的決定に関わる問題だ。」

貨物船だけでなく、ワシントンは米国の造船所が液化天然ガス（LNG）運搬船も作れるようにしたいと考えており、トランプ政権は今後数年で米国製の液化天然ガス運搬船の使用割合を増やすよう求めている。『ニューヨーク・タイムズ』によると、ハンファグループは韓国で200隻の液化天然ガス運搬船を建造した実績があるが、これは米国がいまだに努力が必要な条件を備えた大規模な乾ドック、先進的な製造技術、熟練した大量の労働力を要する。ハンファ・フィラデルフィア工場は、自動化された生産ラインを導入し、訓練計画の規模を拡大することを計画している。

ただし、『ニューヨーク・タイムズ』は造船所が労働者を見つけても彼らを持続的に雇用するのは難しいと指摘している。海軍代理次官補ブレット・サイデル氏によれば、海軍艦艇を建造する造船所の新入社員の多くが1年もたたずに離職しているとのことだ。

米国海事高級職員連盟の書記兼財務官のローランド・レクサ氏は、中国が造船業に全面的な補助金を提供しているように、米国も貨物輸送の奨励を海運業の再興の核心にすべきだと語る。レクサ氏は、国際航路での高級職員は高額収入の職業であると述べており、海事高級職員の年収は20万ドル（約3,120万円）を超え、20年間働いても年金をもらって引退できると語っている。海員は3ヶ月の航海を終えて3ヶ月間家に帰り、家庭や子どもたちに力を注げる機会もあるという。

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編集：田中佳奈 （関連記事： トランプ氏、EUへの「核弾級」50％関税を警告　電話会談で発動延期に合意 ｜ 関連記事をもっと読む ）

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