台海海峡解読》中国がM503航路「W121」を一方的運用開始　台湾空港への奇襲リスクに専門家が警鐘

中国本土、6日M503航路「W121」接続航路を一方的に稼働、M503は台湾海峡中間線から僅か7.8km。元空軍副司令、退役中将の張延廷氏は《風傳媒》に対し、共軍特殊部隊の員が民航機に搭乗して台湾の空港に急襲する可能性を警戒するよう述べた。海峡中間線から台湾への距離はわずか10分ほどであり、我々は集結する時間すらない可能性があり、これは1976年のイスラエル「エンテベ作戦」の再現になる恐れがあると指摘した。

M503航路とは何か？

「M503航路」は、中国が台湾海峡中間線の西側に設置した国際民航航路を指す。主たる「M503」は南北に飛行し、台北飛航情報区の境界（台湾海峡中間線）まで最短で7.8キロメートルとなっている。さらに、M503には3つの接続航路があり、それぞれ「W121」、「W122」及び「W123」として台湾海峡と浙江東山、福建福州、福建廈門を結んでいる。

中国新华社は、M503の位置と設計が国際民航組織（ICAO）の文書に合致し、ICAOによって承認されていると報じている。この航路は現在のA470航路上の交通流量圧力を緩和するためのものであるとされている。​

国台办の陳斌華報道官は6日、M503接続航路W121の稼働は関連地域のフライト増加による圧力を緩和し、飛行の安全を確保し、フライト遅延を減らし、旅客の権益を守るためであり、両岸同胞に利益があると主張した。しかし、陸委会は6日にプレスリリースを発表し、陸側が双方のコンセンサスや台湾の民意を全く無視して現状を一方的に変更し、両岸および地域の不安を増加させていることに強い遺憾を表明し、陸側が速やかに既存のメカニズムを通じて協議に応じるよう要求した。

実際には、中国側は2015年に「M503」航路を発表したが、台湾海峡中間線に最接近する地点が7.8kmであるため、当時台湾側は防空体制の対応時間が短縮される恐れや摩擦のリスクが増えることを懸念した。当時は国民党が政権を握っており、両岸にはコミュニケーションのメカニズムがあった。時の陸委会主委の夏立言は、淡江大学中国研究所名誉教授の趙春山を北京に派遣して中国当局と交渉した。

趙春山は台湾側の意見を当時の国台办主任の張志軍に伝え、張志軍はその意見を持ち帰って1週間後には良いニュースが伝わった。中国側はM503航路を実務的に西に6海里（約11km）移動させ、台湾海峡中間線との距離を拡大することを決定し、また3つの接続航路W121、W122、W123はしばらく稼働しないことを決めた。 （関連記事： 中国、台湾海峡のM503接続航路「W121」を一方的に運用開始　台灣側は「合意違反」と強く反発 ｜ 関連記事をもっと読む ）

しかし、2016年の台湾政権交代以後、両岸のコミュニケーションが途絶し、中国は3段階に分けてM503航路および3つの接続航路を順次稼働させるようになった。2018年にはW121、W122、W123接続航路を「東から西」に運行し、2024年には頼清德が当選した後、中国はM503を西に6海里戻し、W122、W123接続航路の「西から東」の運行を開始。さらに、7月6日にW121接続航路の稼働を発表、これにより、M503航路と3つの接続航路は完全に稼働した。

M503航路は共軍の急襲の近道に？

元空軍副司令、退役中将の張延廷氏は《風傳媒》に対し、中国は「航行の安全」を名目に台湾海峡への航路を広げようとしていると指摘した。中国は現在、民航機の便数が増加している問題に直面しており、もし航路を拡張しないと中国上空は「航空機で溢れる」状態になるだろう。したがって、中国のフライトはW121、W122、W123に従い、海峡中間線に近づくルートでM503に進むだろう。

張延廷氏はさらに指摘した。夏の季節、初秋になると、中国沿海上空には対流が活発に発生し、積乱雲が形成されることが多い。航空機が積雲に遭遇すると、回避は必須であり、誤って飛び込んでしまうと内部の気流が非常に乱れるため、飛行安全にリスクが生じる。このため、中国のフライトはより海に近いルートを希望するだろう。海上空の対流は比較的穏やかであるのに対して、山岳地帯では対流が活発である。このような背景から、中国がW121を西->東の飛行で開通させ、飛行ルートを海峡側に修正することは、飛行安全の考慮があってのことだとされる。

張延廷氏は注目すべきリスクとして、M503と3つの接続航路が共に民航路であるにもかかわらず、台湾にとっては軍事的にリスクを伴うと述べた。中国は民航機のマークを使用して軍用機を飛ばす可能性を否定できないし、あるいは民航機に軍事人員を搭乗させて台湾へ急襲をかける可能性もある。

張延廷氏は仮定を述べた。例えば中国が民航機を出動し、「東から西」へ飛行してM530航路に到達後、兄弟航路で南北方向に転向せず、そのまま東に直進して台湾に向かってきた場合、搭乗員に200名の特殊部隊員を乗せた3機の民航機は600名の軍人を展開できる。このような場合、「トロイの木馬作戦」と呼ばれる新しい戦略となる可能性もある。

張延廷氏は、中国南東部からW121、W122、W123を経て進むコースはすべて上海飛航情報区内であり、台北飛航情報区には属さないため、中国の民航機はこのルートで進行する際、台北側に事前通報する必要がないと指摘した。さらに、もし我方が民航機の動向を確認したとしても、その搭乗者が誰であるかを判断するのは困難であり、仮に飛行機が着陸した瞬間に600名の特殊部隊員が台湾の空港を制圧することも可能である。

張延廷氏は、松山空港、清泉崗空港、南部の空港および馬公空港など、すべてが軍民共用の空港であり、空港の戦力は非常に薄弱で、重装備や戦車で守られていない。こうした理由から、共軍に簡単に制圧される可能性があると述べた。 （関連記事： 中国、台湾海峡のM503接続航路「W121」を一方的に運用開始　台灣側は「合意違反」と強く反発 ｜ 関連記事をもっと読む ）

張延廷氏によると、M503航路は海峡中間線から最も近い位置で7.8kmであり、海峡中間線から台湾までの飛行時間は民航機で約10分。この短時間で台湾の部隊が緊急集合することは難しい。「全く間に合わない」と述べた。もし共軍の特殊部隊員が空港を制圧するならば、台湾の戦闘機は離発着ができず、即座に無力化されてしまうという。

共軍、1976年のイスラエル「エンテベ作戦」を再現するのか？

張延廷氏によると、イスラエルとアラブ世界との衝突のため、1976年にはパレスチナ解放機構とドイツ赤軍が組織した10人のハイジャック事件があり、ギリシャのアテネからフランスに向かっていたフランス航空の便を乗っ取り、105名のユダヤ系乗客を人質に取り、イスラエルにパレスチナ人40名の釈放を要求し、さらにケニア、フランス、スイス、ドイツなどで拘束されている13名のテロリストの釈放を求めた。

張延廷氏によると、テロリストが飛行機を掌握した際、同機をイスラエル本土から4000kmも離れたアフリカのウガンダ・エンテベ空港に向かわせた。最終的に、イスラエルは「エンテベ作戦」を実行し、部隊を4000km飛ばしてエンテベ空港で急襲を仕掛け、テロリストを撃退、ユダヤ系乗客を救出した。

張延廷氏は強調した。台湾と中国本土の距離は僅か200kmから300kmであるのに対し、エンテベ空港はイスラエルから4000kmも離れていた。「4000kmの奇襲が成功したのだから、両岸間の僅か200km程度なら可能ではないか？」中国がM530航路稼働を飛行安全の観点から考慮している一方で、台湾は軍事的なリスクを抱えており、ギリシャ神話の「トロイの木馬」、近代の「エンテベ作戦」といった直に空港を狙う事例を考慮し、これらの経験を忘れないようにする必要がある。

中国語関連記事